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交通调研报告 篇1
在不断进步的时代，报告使用的频率越来越高，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。那么你真正懂得怎么写好报告吗？以下是小编为大家整理的交通发展现状调研报告，仅供参考，欢迎大家阅读。
（一）基础设施建设持续快速发展
高速（一级）公路建设稳步推进。期，省加快了高速公路、国省道升级改造和出省通道建设，高速（一级）公路建设成效显著。平安至阿岱高速公路、西过境线高速公路、大柴旦至格尔木高速公路（半幅）、至互助一级公路等相继建成通车，年又相继开工建设了倒淌河至共和、共和至茶卡、格尔木至察尔汗、阿岱至李家峡等高速公路项目。截至年底，全省高速（一级）公路通车里程已达到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通车里程达到235公里，一级公路达到209公里。
干线公路规模不断扩大，技术等级不断提升，对外出省通道和省内公路主骨架体系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“两横三纵”公路主骨架，国省干线公路主要路段基本实现了黑色化，并基本达到二级公路标准。通往周边省区的对外通道初步形成，与川、甘、新、藏实现三级及以上公路连接；省会至各州府通达二级公路，部分州与州实现二级公路连接，州府与所辖县基本通达三级公路。干线公路强化了与外界的交通联系，增强了省会对地州的辐射带动作用，促进了区域之间的交流与融合。截至年底，国省干线公路里程达到13319公里，其中国道4477公里，省道8842公里，干线公路规模比“十五”末增加了5428公里。
农村公路建设成绩显著，通达深度不断增加，技术等级不断提高，极大地改善了民生。期共完成新改建农村公路53770公里，建设乡村便民桥梁64099.22延米/1946座，新增农村公路通车里程近30000公里；通沥青（水泥）路的乡镇达到398个（含国有农林场），比“十五”末增加224个，26个县市实现了乡乡通沥青（水泥）路，乡镇通沥青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172个行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了沥青（水泥）路，全面完成了部省共建目标。农村公路的跨越发展有效地促进了农村产业结构的调整和农村经济增长方式的转变，促进了农牧民脱贫致富步伐，成为建设社会主义新农村、城乡经济社会发展一体化新格局的主要亮点。
公路养护成效明显。5年来不断加强公路养护管理和技术改造，干线公路灾害防治、危桥改造、安保工程成效显著，全省路网技术状况得到明显提高，国省道公路通行条件全面改善，到末全省干线公路平均优良路率达到69%，路况综合指数达到83。期相继修订和完善了《省干线公路养护工程管理办法》、《干线公路小修保养工程质量检查标准》等多项养护管理制度，促进了养护管理规范化；制定出台了《农村公路管理养护体制改革实施方案》，推行农村公路“低标准、全覆盖、有路必养”；在大通、平安、共和、格尔木“三县一市”试点工作的基础上，各地积极探索符合实际的模式，全省已初步建立了以政府投入为主的养护资金来源渠道和以县为主的养护管理体制。
客货运输场站建设有序推进。截至年底全省共有公路客运站507个，其中一级站3个、二级站10个、三级站43个、四级站54个、五级站101个、简易招呼站296个，与年相比，客运站数量增加了340个，州府所在地基本拥有一个二级客运站，县城基本拥有一个三级客运站。期因地制宜建成了一批等级站、停靠站和招呼站，累计投资17008万元，较好地促进了路、站、运的协调发展。
航运开发平稳推进，对解决农牧民出行，带动沿河、沿湖地区物资交流，推动地方经济发展起到积极的作用。省水运主要集中在黄河和湖等水域，承担着库区、湖区周边农牧民出行、物资交流和旅游开发任务。至年底，全省航道仍以六级为主，通航里程409.39公里。期建成了省通航水域信息管理系统，实现了对全省营运船舶实时监控和湖重点码头视频监控；开工建设了公伯峡航运工程，新增六级航道通航里程91.65公里，新建码头5个；启动了湖航运（二期）工程。基础设施建设推动了内河航运开发，提高了水上交通安全监管能力，方便了沿河、沿湖地区农牧民群众出行，带动了旅游业的`发展，给地方经济带来了新的增长点。
地方铁路建设进展良好，支持了全省资源开发大局。年开工建设了全省首条地方铁路——柴达尔至江仓铁路控制性工程，拉开了地方铁路建设的序幕；至年柴达尔至木里地方铁路全面建成并投入运营，加快了资源综合开发和循环利用的步伐。
（二）运输服务效率和水平明显提高
公路水路客货运量持续增长，道路运输在综合运输网络中的基础性和先导性作用日益显著。年，完成公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1.04亿人、50.21亿人公里、0.80亿吨和227.47亿吨公里，期年均增长分别达到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。随着交通运输服务能力和水平的提高，旅游出行人数增多，水路旅客运输有了较大幅度增长，年内河完成客运量38.39万人、客运周转量503.86万人公里，期年均增长分别达到30.0%、32.6%。
客运体系不断完善，农村客运网络进一步延伸。年全省拥有客运班线765条、日发班次7730余班，高速客运班线从1条发展到25条，每日338班。期实施了农村客运班车通达工程，全省通乡镇客班率达到89%，通村客班率达到74%，比“十五”末分别提高4%和7%。全省旅游客运企业发展到17家，基本满足了道路旅游客运市场的需求；出租汽车客运已经涵盖全省城乡；15个市县开通了城市公交客运，运营线路长度2617公里。目前已初步形成了班车客运、旅游客运、高速客运、农村客运、出租客运、公交客运多种运输方式相衔接的客运市场格局，在支持城乡经济发展、缓解城市交通压力、满足人民群众出行等方面发挥了重要作用。
营业性车辆持续增长，运力结构不断优化。年全省拥有营运客车17146辆，班车客车数量为3777辆，班车客车中中高级客车占39%。与“十五”末相比，营运客车数量、班车客车数量分别增长了32%和37%。年全省拥有营运货车66199辆，比年增长78%。大型货车、中型货车和小型货车分别占营运货车总数的31%、7%和62%。危险品运输车辆963辆，比年增长68%，危险品运输车辆总吨位占营运货车总吨位的比重为3%，比年降低了0.2个百分点。
运输信息化程度逐步提升，客货运输效率不断提高。期省加快全省道路运输信息化建设，编制了《省道路运输信息管理系统设计方案》，开通了“省道路水路运输在线网站”完成了35个市县汽车客运站站务售票系统，完成了全省GPS联网联控平台的搭建工作，启动了全省班线客车、旅游客车、危货运输车辆GPS终端安装工作。针对青藏铁路开通和兰青铁路复线开建后公路客货运量增加的实际，主动掌握运输动态，组织运力储备和运输衔接，调整运力结构，畅通公铁联运和公铁分流通道，有效提高了公路客货运输能力。
道路运输辅助服务体系快速发展，服务保障能力不断提高。目前省车辆维修、检测市场已基本形成了以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类企业为补充的发展格局。全省各州（地、市）全部建有综合性能检测站，共计建成17个。随着道路运输的快速发展，省汽车救援需求迅速增长，车辆救援网络建设提上日程。期省交通厅以市、格尔木市为突破口，以国道、省道主干线为重点，以一、二类维修企业为依托，推动了全省汽车维修救援体系的建设。
（三）交通生产和运输安全监管明显提高
交通安全生产进一步好转。在全省范围内相继开展了公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治工程，加强交通建设项目施工安全监管。开展了以公路桥梁为重点的交通基础设施安全隐患排查治理专项行动，切实履行水上交通安全管理职责，加强了重点地区和水域、重点时段、重点环节的监管措施。5年间投入资金2亿元，实施安保工程路线30余条，共处置隐患路段2300多公里，改造危桥239座/1.3万延米，增设路侧护栏19.4万延米等，公路行车安全得到明显改善。期公路施工安全事故起数、死亡人数、经济损失均大幅下降，水上交通连续19年未发生重大事故。
运输安全监管进一步加强。开展了道路危险化学品运输安全管理工作专项整治、汽车维修市场整治、机动车驾驶员培训行业整治、渡口渡船安全管理和低质量船舶专项整治、规范出租汽车行业管理工作等专项治理，有效规范和稳定了运输市场秩序，保障了人民群众的出行安全。
公路水路交通突发公共事件应急体系逐步建立。期建立完善了各级各领域应急预案，先后制定了《省水上搜救应急预案》、《省公路交通突发事件应急预案》等8项预案和制度，交通安全和应急处置能力不断提高，特别是在抗震救灾工作中，交通运输部门迅速反应、有效应对，经受住了严竣考验。期除全力做好以水毁、地震、雪灾和重大疫病防控为主的应急保障工作，还确保了西藏、新疆维稳工作中省内重要干线的畅通，全面完成了维稳应急运输任务和驻训部队后勤保障工作。
（四）绿色交通和科技创新工作扎实推进
行业节能减排理念不断深化。期省交通运输行业贯彻落实“生态立省”战略，在交通规划、设计、建设和管理的各个环节体现资源节约、环境友好的要求，加大了交通建设中的环境保护和生态恢复力度，探索适合西部的低路堤、缓边坡、重安全、低造价的高速公路建设模式。积极推进了城市公交和出租汽车的油改气进程，、格尔木油气改进工作走在了全国前列。年制定了《交通行业节能减排实施方案》，推进全行业节能降耗，促进了交通循环经济的发展。
坚持“科教兴交”，行业科技和教育工作取得实效。以来省加大实施“科教兴交”力度，紧紧围绕全省交通建设和运输生产中的关键技术问题开展研究，在公路建设关键技术研究方面取得重大进展，多项科研成果荣获国家及省部级奖励：其中有1项研究成果—《多年冻土区青藏公路建设和养护技术》荣获年度国家“科技进步一等奖”；2项荣获省部级“科技进步一等奖”；6项荣获省部级“科技进步二等奖”。坚持推动交通高职教育建设，积极探索交通人才培养新模式，形成了以职业教育为龙头，成人教育、岗位培训为基础的多层次、多样化的交通教育体系。
（五）交通改革取得较好进展，行业管理进一步加强
积极稳妥推进行业各项改革。期省交通主管部门按照国务院和省政府的部署和要求，积极稳妥地推动燃油税费改革，充分利用国家的政策，解决二级公路融资渠道问题，加快了国省道升级改造。
法规体系不断完善。以来相继出台和修订完善了《省道路运输管理条例》、《省道路运输业安全生产管理办法》等一系列法规条例。针对新形势下道路客运业发展面临的新问题和新挑战，及时出台了《省道路客运运价与燃油价格联动方案》，对于促进全省道路运输业持续健康发展发挥了积极的作用。
市场监管进一步强化，市场运行秩序逐步规范。深入开展了打击“黑车”等非法经营出租汽车专项活动，进一步规范了出租汽车经营秩序。深入开展了车辆超限超载专项治理，超限超载车辆从治理前的71%降至3%。
交通调研报告 篇2
一、城市公交基本情况
我市城市公交开通于XX年5月，XX年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程311.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇(办事处)。
二、城市公交发展规划
XX年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期(XX-XX年)和中远期(XX-20xx年)城市公交发展目标。预计到XX年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条(其中新辟10条，调整线路6条);到20xx年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条(新增12条，调整6条)，公交线路总里程为595公里。XX年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心(保养场)1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通;调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期(XX-XX年)新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路);调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期(XX-20xx年)新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路;调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。XX年新增2条：18路(官湖镇至瑞兴路公交总站)、20路环线(邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽)。
(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型lng动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到XX年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运(公交)一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
(三)在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段;后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：
1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到XX年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：20xx年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的.所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
五、交通融资工作进展情况
XX年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
交通调研报告 篇3
1、面临的形势
期是推进四个发展、全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革扩大开放、加快转变经济发展方式的关键时期。国家把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略的优先地位、把扩大内需作为经济发展的基本立足点和长期战略方针、大力扶持等省藏区和贫困地区经济社会跨越发展、进一步支持地震灾区恢复重建等一系列重大举措，使面临重大机遇，交通将进入更好更快更大发展的新阶段。
期将深入贯彻落实国务院《关于支持等省藏区经济社会发展的若干意见》（国发34号）、中央《关于加快、等省藏区经济社会发展的意见》（中发5号）和《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》（中发11号）文件的战略部署，着眼于四个发展，加快玉树地震灾后恢复重建，大力推进以西宁为中心的东部城市群建设，深入实施《省四区两带一线发展规划纲要》，向建设富裕文明和谐新、实现全面建设小康社会目标奋勇迈进。在第五次西藏工作座谈会上强调，加强基础设施建设，要优先发展交通。《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》也明确指出，交通发展在深入实施西部大开发战略中仍然处于优先地位，是西部大开发的全局性、战略性、关键性问题，这为交通的跨越式发展注入了新的动力。交通运输部明确将在国高网、干线公路改造、出省通道、农牧区独立桥梁、农村公路、水运基础设施建设等方面进一步加大对的支持力度，这为交通运输发展创造了有利条件。近年来全省上下在推动跨越发展、绿色发展、和谐发展、统筹发展，探索具有特点的科学发展模式，闯出一条欠发达地区实践科学发展的成功之路上取得了一系列新突破，这为今后交通的发展奠定了坚实的基础。《省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出，期将更加注重基础设施建设，这为公路水路交通加快发展提供了良好的机遇。
2、经济社会对公路水路交通发展的要求
加快建设经济繁荣、生活富裕、生态良好、社会稳定的新，重建和谐美好的新玉树，对期公路水路交通发展提出了新的要求。
（一）经济社会快速发展，人民生活水平不断提高，要求公路水路交通转变发展方式，进一步提升服务质量和水平，推进综合运输的发展
未来省将继续把保持经济平稳较快发展作为首要任务，期乃至今后更长一个时期，全省经济社会发展总目标是：经济社会再上一个大台阶，基础设施更加完善，基本形成现代特色产业体系；城乡居民收入大幅增加，基本公共服务能力与全国差距明显缩小；生态环境保护和建设上一个大台阶，建成高原生态旅游名省和国家重要的生态安全屏障。期地区生产总值年均增长约12%，总量比年翻一番以上；财政
收入年均增长约16%，总量比年翻一番；城乡居民收入年均分别增长11%和13%左右。到末全省在人均经济总量、人均投资强度、城乡一体化、基本公共服务等方面走在了西部前列。
随着经济社会快速发展和人民生活水平不断提高，公路水路运输需求的多层次、多样化、个性化的趋势也将更加明显。交通运输必须转变发展方式，拓展服务领域，完善服务设施；大力发展先进的运输装备，提升运输装备技术水平；进一步加强运输管理，优化运输组织，形成衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输网络；提升交通科技进步和信息化水平，降低运输成本，强化物流服务功能，全面提高运输服务效率和水平。
（二）加强对外联合协作，推进与周边省区的交流与对接，要求构建畅通的对外运输通道
按照深入实施西部大开发的总体战略，今后国家将进一步加大西部重点经济区开发力度，支持兰（州）西（宁）格（尔木）等经济区发展，形成西部地区新的经济增长带。期将认真落实《全国主体功能区规划》，加快兰西经济区发展，推进西宁兰州银川黄河上游经济区上升为国家战略；进一步加强与周边省区在能源、矿产资源开发、基础设施、旅游等多方面的联合协作；依托西藏、新疆边境口岸扩大对外贸易，在向西开放方面取得实质性进展。加强对外联合协作，强化重大基础设施、产业发展等方面的对接与合作，促进区域协调发展，要求加快省内国家高速公路、省际通道建设，提高出省通道技术等级和通达深度，形成畅通的对外运输大通道。
（三）统筹区域、城乡协调发展，构建四区两带一线发展新格局，要求加快形成完善的干线公路网络
未来5年，省将着力实施四区两带一线和主体功能区战略，推进以西宁为中心的东部城市群优先发展，以中心城市、次中心城市、县城和中心镇为节点，加速人口和产业集聚，大力推进城市群产业合理分工布局，促进县域经济发展；加快海西地区的工业化和城乡一体化进程，加快国家级柴达木循环经济试验区建设，到年海西地区城镇化率达到75%，率先实现工业化，率先实现城乡一体化，率先实现全面小康；统筹发展环湖地区和三江源地区，因地制宜地优化资源配置和生产布局，加快形成区域城乡良性互动、协调发展的新格局。
统筹区域、城乡协调发展，进一步强化州（地、市）、县之间的沟通与合作，促进人员、资源和生产要素的流动与整合，要求加强基础设施和配套设施建设，形成内部高效、外部通达的城乡交通体系。为此期亟需加快改善区域之间以及各区域内部的交通联系条件，升级改造省会
西宁与州府之间的通道，完善州与县、县与中心镇之间的公路网络，不断增强干线公路网络对四区两带一线区域发展的支撑和引导作用。
（四）发展壮大特色经济产业，支持优势资源开发战略，要求加快公路、水路建设，推进现代物流发展
未来5年，省将以构筑战略新高地和培育经济增长极为目标，把发展循环经济作为转变经济发展方式的主攻方向和重要载体，以重点产业突破、特色产业集群发展和产业布局优化为抓手，加快特色产业园区、示范区建设，打造在西部乃至全国有影响的十大特色优势产业。期将大力推进海东现代农业、海北海南生态畜牧业示范区建设，加速柴达木循环经济试验区、国家高新技术产业开发区和西宁经济技术开发区建设，加快发展曹家堡临空综合经济区、乐都装备工业园、民和下川口工业园等产业园区建设，启动格尔木藏青工业园建设；进一步提升东部地区、州府所在县工业集中区发展水平，支持所有具备条件的县、矿区建设工业集中区，发展具有比较优势的资源精深加工业，使其成为聚集人口、吸纳就业、带动发展的重要载体。
支持优势资源开发战略的实施，要求大力推进与重要资源产业基地相连接、与特色经济相适应的资源公路建设，并以货运枢纽站场为依托建设物流货运中心，构建覆盖广泛、运转高效的货物运输网络；另一方面，结合货运需求，因时因地制宜地加快重点地区的资源开发地方铁路建设，畅通资源外运通道，推动资源开发的顺利进行。
（五）建设高原旅游名省，推动旅游业跨越发展，要求完善公路、水路旅游交通基础设施建设，推进旅游客运发展
根据《省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，期将以建设全国高原旅游名省和新兴的国际型、复合型旅游目的地为战略目标，推动旅游业跨越发展，使旅游业成为推动四个发展的战略性支柱产业。未来5年将大力打造大美旅游品牌，以塔尔寺、湖、金银滩原子城、藏医药文化博物馆等国家5A级旅游景区为重点，提升以西宁为中心的夏都旅游圈、西宁三江源生态旅游线、兰青青藏铁路观光旅游线、门源祁连森林草原风光旅游线一圈三线旅游发展的水平。在此基础上还将促进跨区合作，推进大九寨、大香格里拉旅游带发展。到年，全省旅游总人数达到20xx万人次，旅游总收入年均增长20%以上。
推动旅游业跨越发展，全力提升旅游业发展保障水平，要求一方面加强旅游公路、内河航运等旅游交通基础设施建设，另一方面以旅游客运站为集散中心，辐射省内重要旅游景点，逐步完善旅游客运网络，不断拓展旅游业发展空间。
（六）抓三农，改善民生，构建社会主义新农村新牧区，促进民族团结，要求加强农牧区公路建设和提高基本公共运输服务水平
省城乡发展极不均衡，广大农牧区一直是省全面建设小康社会的薄弱环节。尤其藏区生产方式落后，群众生活水平低下，贫困程度深，民生问题突出。期将进一步落实中央支持藏区发展的政策，坚持发展特色农牧业，切实改善民生，满足农牧民群众生产生活、从事宗教活动基本出行需求。未来5年还将稳妥推进异地扶贫搬迁和生态移民定居，把扶贫开发与优势资源开发、产业结构调整、生态环境保护和小城镇建设有机结合起来，加快建设社会主义新农村新牧区。
农村公路是省农牧区最主要甚至唯一的交通方式，势必要在新农村新牧区建设、统筹城乡发展和贫困地区扶贫开发的过程中发挥先导和带动作用。保障和改善民生要求进一步加强农村公路通达、通畅工程建设，努力提升交通覆盖程度和通达水平，提高农村公路的安全性和抗灾能力；进一步扩大农村客货运输服务范围，提高运输服务质量，尤其是要改善藏区和其他贫困地区人民的出行条件，全面提高交通基本公共服务均等化程度，促进社会和谐稳定。
（七）落实生态立省战略，建设国家重要的生态安全屏障，要求充分贯彻生态保护理念，大力发展绿色交通
根据中央文件精神和省的总体战略部署，期将进一步落实生态立省战略，把建设资源节约型、环境友好型社会放在更加突出的战略位置，坚持走经济生态化、生态产业化发展道路，紧紧围绕四区两带一线发展战略，把保持环境质量与推动绿色发展有机结合起来，强化分类指导，努力实现高原生态系统良性循环，以环境保护优化支持实现跨越发展。
建设国家重要的生态安全屏障，提高生态文明水平，要求公路水路交通大力发展绿色交通，更加注重生态环境保护，结合主体功能区规划建设，加强对三江源核心区、湖流域、祁连山水源涵养区、柴达木地区等生态敏感区、退化区、脆弱区、重点流域、天然草场的生态环境保护。在交通建设中采用符合自然生态环境的技术指标，集约利用资源，保护生态环境，促进公路交通与自然和谐发展。运输领域注重发展低碳交通，加快淘汰落后的运输装备，积极推动交通资源的再生和循环利用，在发展中始终贯彻可持续发展理念。
（八）保障国防安全，提高交通应急救援和抗灾保通能力，要求提升公路通行能力和网络化水平，加强交通运输应急保障建设
是除西藏以外的最大藏族聚集区，是我国民族宗教工作的重点地区，承担着维护民族团结稳定和国家安全的重任。同时也是地震、冰冻雨雪等自然灾害频发的地区，交通运输安全及应急保障能力，将受到社会越来越多的关注与考验。另外，随着运输需求规模持续扩大，社会机动化水平迅速提升，运输从业人员数量增加，交通运输安全风险将大大增加。
为适应经济社会安全稳定发展及有效应对自然灾害等突发事件，要求加快完善基础设施网络，保障重要战略物资和应急救灾物资运输的及时性和可靠性；加强公路水路运输安全生产和监管，完善安全管理体制；推进道路救援网络和水上应急救助体系发展，建立应对各种突发事件的交通运输应急反应机制，提高公路水路运输应急保障能力。
（九）恢复重建灾区交通基础设施，重建社会主义新玉树，是期交通运输发展的重要任务之一。
期将按照上两个大台阶的总体要求，把国家支持玉树灾后重建的政策与藏区跨越式发展的政策结合起来，与建设三江源国家生态保护综合试验区结合起来，认真实施《玉树地震灾后恢复重建总体规划》，用三年的时间，基本完成恢复重建的主要任务，使灾区基本生产生活条件和经济社会发展全面恢复并超过灾前水平。再通过进一步努力，把州府所在地建成高原生态商贸旅游城市、三江源地区中心城市和藏区城乡一体发展的先行地区，同步推进其它地区基础设施、生态环境建设和产业发展，实现建设生态美好、特色鲜明、经济发展、安全和谐的社会主义新玉树的宏伟目标。
交通运输部门要坚定不移地贯彻落实《玉树地震灾后恢复重建总体规划》，在基本恢复重建灾区交通设施的基础上，着眼于建设新玉树的需要，通过期的努力，完善公路网络结构，提高路网抗灾能力，加强综合运输体系建设，为建成高原生态型商贸旅游城市提供支撑。
3交通运输需求预测
道路运输是省的主要交通运输方式，特别是在旅客运输体系中（干线客运和旅游客运）居主体地位；年底，道路客货运输量分别占全社会客货运输总量的95%和70%。铁路承担了重要矿产资源的流通，促进了高原旅游业的发展；目前民航处于起步阶段，在综合运输体系中所占比重较小；水运承担零星少量客货运输。
期，省经济社会仍将保持快速稳定的发展速度，地区生产总值和财政收入仍将继续保持两位数增长，城镇化进程加速，居民收入不断增加，城镇居民人均可支配收入和农牧民人均纯收入的年均增速也将分别达到10%和12%。期满也是省推进综合运输体系发展、不断提高三个服务能力和水平的关键时期，丰富的旅游、矿产资源及多种交通运输方式形成的交通网络将极大地吸引人员、物资在网络中的流动，期各种运输方式的客货运量、周转量均将呈现稳定增长的态势。
根据省道路（公路）水路客货运输量的历史发展数据，结合对期交通发展面临形势的分析以及对运输需求发展趋势的判断，
预计到年，随着交通基础设施建设的进一步推进，省道路客运量约为1.8亿人，年均增长12%左右，道路旅客周转量约为88亿人公里，年均增长12%左右；道路货运量达到约1.5亿吨，年均增长13%左右，道路货物周转量达到约420亿吨公里，年均增长13%左右。期是加快资源开发步伐的重要时期，一批大型工业项
目相继建成投产，对铁路货物的运输需求大幅增加，同时青藏铁路沿线等高原旅游业的发展对沟通与内地人员交流产生促进作用。根据《省地方铁路发展规划》，预计到年，随着青藏铁路运输效能不断提高、国铁线与重点资源开发性地方铁路的建设，省铁路客运量约为700万人，年均增长5.5%左右，铁路旅客周转量约为60亿人公里，年均增长7%左右；铁路货运量达到约0.4亿吨，年均增长4%左右，铁路货物周转量达到约220亿吨公里，年均增长5%左右。
随着西宁曹家堡民用干线机场和格尔木军民合用支线机场的改扩建，旅客和货邮吞吐量将大幅提高，根据《西部机场集团机场公司战略规划》，预计到年，省民航客运量约为450万人，年均增长20%左右，民航旅客转量约为25亿人公里，年均增长17%左右；民航货运量达到约4万吨，年均增长20%左右，民航货物周转量达到约0.3亿吨公里，年均增长23%左右。
期，随着高原特色旅游业的发展以及内河航运和重点码头等基础设施的建设，水运旅客运量和货物运输量将大幅提高，结合省内河航运的规划，预计到年，水运客运量约为80万人，年均增长15%左右，旅客周转量约为1000万人公里，年均增长15%左右；水运货运量达到约45万吨，年均增长10%左右。各种运输方式运量发展预测。
4期阶段性特征
从的发展基础和未来需求来看，在今后一个较长时期内，公路水路交通作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变，人民群众持续增长的交通运输需求没有变，从中央到全省各级政府对发展交通运输的重视支持没有变。未来5年，全省交通运输发展仍处于黄金机遇期，要着力发挥其基础和先导作用，做推进四个发展的表率。初步判断期发展的阶段性特征如下：
（1）交通基础设施仍处于集中建设、提高能力的关键期。《省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》准确把握全省经济社会发展的趋势，指出期要更加注重基础设施建设。当前交通基础设施总量不足、网络不完善的问题仍然突出，提高基础设施供给能力的任务还很繁重。面对经济社会发展的新要求，下一阶段要抓住国家支持等省藏区发展、深入实施西部大开发战略、支持玉树灾后重建等一系列机遇，坚持把交通基础设施建设放在突出位置，整合资源、集中力量，重点解决制约发展的瓶颈问题。从交通自身发展趋势来看，期国家将加快推进国家高速公路建设，全面提升国省干线的技术等级和服务能力，扩大农村公路建设成果并加以完善提升，公路建设继续保持快速增长的总趋势不会有大的改变。因此，继续加强交通基础设施建设仍将是期的主要任务，需要准确把握战略机遇期，做到从认识上统一、体制上改进、规划上体现、政策上保障。
（2）交通运输将进入服务质量和水平提升期。中央xx届五中全会强调，新时期要坚持科学发展，更加注重以人为本。随着工业化城镇化进程的加快、经济社会快速发展和人民生活水平的稳步提高，在基本出行和运输得到保障的基础上，社会公众对交通运输服务水平、质量和效率要求不断提高。预计在期，提升运输效率、改善服务质量、提高客货运输的组织化程度和专业化水平、切实促进现代物流发展将是主要任务之一。
（3）交通发展处于增长转型期。适应经济社会发展要求，遵循交通运输自身发展规律，期省交通工作肩负着构建现代交通运输业的重要使命。公路水路交通既面临着加快建设的发展任务，同时又面临着创新发展的要求和资源环境的约束，需要加快转变发展方式，实现又好又快发展。因此，在保持较快发展速度的基础上，要注重建设、养护、管理和运输服务协调发展，更加注重资源节约和生态保护；在加强基础设施建设的同时，注重提升科技进步和信息化水平，进一步提高安全监管和应急处置能力。
（4）交通发展将进入矛盾凸现期。增加交通总量和供给能力、提升服务水平是期交通运输行业须致力解决的首要问题。在解决这一主要矛盾的进程中，长期积累以及新出现的突出矛盾和问题将会越来越显现，主要是体制机制与管理问题、资源环境压力与资金约束问题、交通建设与运输服务质量问题、市场培育与规范问题、人民群众关注的交通行政执法和服务问题等。这些矛盾和问题，直接关系到行业的健康发展，需要在期充分认识，积极应对。
交通调研报告 篇4
当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。
(一)进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。
(二)进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。
(三)进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。第三，要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，尤其是要增加城关交警二中队的警力，为维护城市交通秩序提供人力保障。
交通调研报告 篇5
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
一、城市道路交通现状与原因
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
二、解决问题的几点建议
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识
交通是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
【2】关于2015新农村街道建设的调研报告
按照组织安排，今年__月至__月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。
位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积__81__平方公里，海域面积____58平方公里，户籍人口568.0__万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200__年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的__0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾__0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200__年，全区生产总值和财政一般预算收入__10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。
下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1__个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.__万，外来人口5.__万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200__年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增__.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621__元，同比增长11.8%。
在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：
(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200__年底，全街道现有规模以上企业6__家，其中上市公司1家，实现工业产值6__亿元。街道现有__家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1__82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1____2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有__家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200__年街道整体实现社会消费品零售总额2__.__5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占GDP的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。
(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4A级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200__年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家AAAA级旅游区”称号，2008年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0__亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。
(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2002年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村____.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2001年还通过了ISO14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。
(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10__5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8____33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为__0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。
(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1____4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。
交通调研报告 篇6
近几年来，全市各级公安交通管理部门为切实贯彻落实市委、市政府要求，全力以赴开展交通排堵保畅工作，但是，本市道路交通拥堵情况仍得不到有效改善。为了进一步提高道路资源的利用率，有关部门采取了许多措施，相当一部分措施在潜力上已挖掘殆尽，但在交通事故现场处置这一块，潜力还有待挖掘。但如进一步提高快撤水平并形成长效机制，应在两个方面进行突破，一是强化民警意识，提高一线民警的处置能力和水平；二是加强宣传，促成有关部门理顺保险理赔机制，提高当事人不自撤现场的违法成本。通过两种手段的综合运用，可有效提高交通事故现场的撤除速度。笔者想从交通管理部门可行使的权利方面出发，阐述如何把握，进一步提高实践运用水平。
一、本区交通事故快速处置工作现状
前两年，本区道路交通事故现场快撤率一直维持在70％左右，其中，事故双方自撤率仅为42％，截止到推进"快处"工作法之前，快撤率一直维持在这个水平，处于波澜不惊的状态。20xx年8月，实施交通事故现场处置"五步法"以来，本区事故快处率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，处置时间也由原来的平均10～20分钟提高到目前的平均3～5分钟。事故当事人现场自撤率的大幅攀升无疑对本区的排堵保畅工作起到了积极的作用。
二、制约交通事故现场快速撤除率提高的主要因素
交通事故现场自撤率虽有明显的提高，但在实践中仍然存在不少制约因素，亟待重视与改进。
（一）法律法规的因素。
即执勤民警是否有权勘察人伤和较大物损以及责任不清的事故现场，关于这点相关法律法规并不明确，对人员轻伤以上或较大物损以及责任不清的事故，依照现行的《交通事故处理程序规定》第19条的规定，其适用一般程序。《交通事故处理程序规定》第4条第2款这样描述："具有2年以上交通管理工作经历，经培训考试合格获得资格登记证书后，可以处理适用一般程序的交通事故"，也就是说，只有事故专职处理民警具备相应的资质，事故处理进入一般程序必须进行调查取证，其中就涉及到事故现场处置的核心问题--现场勘查，在历来的工作规范中，一般由事故科专职民警来勘察，而《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款这样表述，"交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查......"，现行法律法规对事故现场的勘查主体资格并不十分明确。
（二）执勤民警的主观因素。
即执勤民警“快处”意识的强弱和技能的高低，统计数据显示，一旦发生交通事故，执勤民警到场时间一般为3分钟，事故专职民警二次出警到达现场时间少则需要5、6分钟，多则近10分钟。据有关资料统计，在两车道的道路中只要有1条机动车道因抛锚或事故受阻，该道路的运能将降至原来的40％，且疏导恢复时间将随着处置时间的增长呈几何级数增长，而执勤民警目前实际情况是：到达现场3分钟，处理一般在15～20分钟左右。执勤民警对事故快处的理解为"快到"，个别执勤民警还存在调剂利用进行体能恢复的现象。
另一方面，民警在快处上也存在技能不到位的问题。这里有两个案例，
【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近复兴中路发生一起3车事故。执勤民警勘查完毕撤除现场时，才发现一事故车严重损坏无法移动，再通知施救车辆到场牵引。整个过程前后历时30分钟，造成瑞金二路全线严重拥堵。该起事故中，执勤民警如能事先了解事故车辆的状况并通知清障车辆，将大大缩短事故处置的延误时间。
【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建国中路20号发生一起事故，助动车驾驶人左腿明显骨折。执勤民警到场后无法处理，回过头来呼叫警长，警长到场后再通知事故科勘查现场。伤员在事故现场滞留15分钟左右，事故前后历时45分钟，造成建国中路交通瘫痪。该起事故中，执勤民警如能对伤者迅速定位，直接送医救治，对道路交通畅通的影响程度将大为减少。
上述案例虽然发生在个别民警身上，但总体上还是暴露出存在的问题：一是快处技能不高，处置措施不当。部分执勤民警由于事故处理技能较差，对一些事实清楚的现场举手无措、无所适从，尤其是人伤事故，“两脚闲着逛，心里直发慌，电台喊帮忙”的现象屡见不鲜；二是快处意识不强，处置流程不明。部分执勤民警对事故“快处”认识不到位，认为慢功出细活，导致一些现场处置措施滞后、延长了处置时间。从座谈会摸底情况来看，一部分民警对事故责任的认定规则不懂，生怕定责错误而不敢“动”现场，另一部分民警对事故现场处置程序不清，担心处置不当而不敢“动”现场，还有一部分民警有一定消极态度，唯恐多做多错而不愿“碰”现场。
（三）事故当事人的因素。
即有权处置事故现场的事故当事人，其是否确立了事故现场的自撤观念，由于目前保险理赔制度和法律法规的配套未能及时跟上，虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第70条第2、3款已经明确了事故当事人在未造成人身伤亡或物损轻微且事实清楚的情况应当先行撤离现场，但事实上相当多情况下，当事人不敢自撤。本区80％以上事故都符合自撤条件，但由于法规对应当自行撤离现场而未撤离的当事人没有明确的相应的惩罚性条款，造成事故当事人自撤意识相当低。
三、解决问题的方法和途径。
（一）在法理上对执勤民警事故现场的处置权限进行梳理。
首先，要解决“谁能做”的问题。依照目前法律相关条款描述，本区只有事故专职处理民警具备相应的资质。为此，支队提出将现场“快处”分为二个阶段，第一阶段是快速勘察阶段，第二阶段是快速处理结案阶段。并由此引申出了道路交通事故现场的处置权限和事故处理权限两个概念。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款的规定，现场处置（包括现场勘查）可由执勤民警承担，而事故办案处理则根据《交通事故处理程序规定》第4条第2款规定，应移交给专职民警。"快处"事故现场要求执勤民警接警后，立刻从路面执勤状态迅速转换为处警状态，以最快的速度处置完道路现场并迅速恢复交通，对超出现场处置权限的立即通知事故处理部门到场，并做好事故现场勘验的先期处置和滞留车辆的疏导工作。
对人伤事故，支队又进一步探索和论证，提出了“除人员已当场死亡或有明显生命危险以及涉外事故外，一律由执勤民警自行或由机动警力辅助，依照支队制定的交通事故现场快速处置“五步法”流程，在3～5分钟内快速处置完毕，而事故专职处理民警勘查的现场，执勤民警应先期做好判断车辆、抢
救伤员、寻找证人以及现场警戒和车辆疏导分流等工作。"再一次大胆前进一步，解除了束缚民警手脚的限制,实行该措施后，事故违章审理科二次处警由原来平均每天2～3次减到每周3～5次，辖区平均每起事故现场的处置时间也由原来15～20分钟减少到3～5分钟。
（二）提高执勤民警事故“快处”技能。
解决了事故“快处”“谁来做”的问题，那制约事故“快处”的另一个瓶颈问题，也即“怎样做”又如何让民警找到捷径。首先，参照《交通事故处理程序规定》和《事故处理工作规范》等法规和规章，支队结合实际精简了处置流程，力求实用易记，推出交通事故现场处置“五步法”流程。（收取核对证照、组织抢救伤员、判断车辆状况、固定现场证据、人车撤离现场。）“五步法”流程将事故现场处置程序简化，让民警对现场的处置做到心中有底、运用有谱，尤其强调了对人伤和车辆损坏情况，要先期了解情况，避免由此延误现场处置时间，同时还要求借助执勤装备（数码相机和录音笔）及时取证、为后续处理打下基础；其次、“五步法”的运用直接与勤务考核相挂钩，勤务科和事故科联手，对执勤民警“五步法”运用情况进行了专项检查，对存在的问题跟踪录像并播放点评；同时，为了提高民警的快处技能，支队还编纂了《事故快处实用手册》，将事故快处“五步法”流程以及常用的事故定责规则图表化后编录其中，同时，依照“五步法”流程模拟场景拍摄，转录成VCD分发各中队，便于中队组织民警开展事故"快处"培训。
（三）提高违法成本，增强事故当事人自撤意识。
在实践中，事故当事人是否有较强的自撤意识将直接影响到事故现场附近道路畅通的程度。对此，支队的主攻方向放在加大事故快撤宣传力度上，并对应当自行撤离现场而未撤离的事故，严格按一般程序处理的措施，按最高期限扣留车辆并予以检测，同时对其违法行为按上限处罚，提高当事人的违法成本，形成震撼效应以拓展社会影响面。为确保措施得到落实，支队制定了未自撤现场的事故处理工作规范，对自撤的事故按一般程序简化处理，降低办案成本，提高工作效率。同时还进一步完善了案件审核和扣车放行审批制度强化监督机制，对违规办案的民警行依照《卢湾交警支队执法管理过错责任追究办法》的规定实行责任追究，一年下来取得了很好的效果，不仅对违法当事人达到了教育和处罚目的，还扩大了社会宣传面。据统计，本区实行该项措施后，事故自撤率呈上升态势，去年下半年来事故自撤率一直维持90％以上。
此外，要提高事故当事人的自撤意识，最有效的办法还是要变革保险赔偿机制，实行类似英美国家的“互碰免责”的方式。但我国目前的交通事故保险理赔机制起步较晚，赔偿还主要建立在民警对事故责任认定的基础上。尽管《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第86条和87条，明确了事故当事人可以撤离现场并自行协商损害赔偿事宜，但目前保险公司普遍不认可当事人自行协商的协议，造成当事人无法实施该项法定措施。另外，部分事故当事人担心自行撤离现场后，办案民警在事故责任认定上是否会设置障碍，影响其保险理赔工作，因而不肯轻易撤离。而事实上事故当事人自行协商可能存在骗保情况、互碰免责也可能使保险公司利益受到一定损害，但从社会效益来说，还是有一定的积极意义，为此，支队通过多种渠道也积极向有关部门反映，以改进和完善当前的保险理赔机制，从客观上创造条件，提高当事人的自撤意识。
交通事故现场“快处”既需要民警自身素质的提高和社会环境因素影响的共同作用，也是“排堵保畅”中永恒的主题。对此，支队仍将采取积极措施，切实增强民警事故“快处”工作意识、提高“快处”工作技能、加大“快处”工作宣传力度、从严执行“快处”工作制度、完善“快处”考核工作，不断探索能适应当前道路交通形势的工作模式。